Оборудование станции устройствами БМРЦ

Транспортная информация » Оборудование станции устройствами БМРЦ

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размер статива и релейного помещения.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом (ТГЛ).

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.

В настоящее время разработаны и проходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовые стрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем, а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, с наружным замыкателем. В них используется трехфазный асинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа с расположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП на новой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, а следовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытых контактов автопереключателя применили микропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной по сравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания.

Последние 15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericsson эксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорной тех­ники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автома­тики. В нашей стране и за рубежом прекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основных преимущества микропроцессорных централизации.

Повышение безопасности и безотказности.

Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, по мнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.

Расширение функциональных возможностей. Применение микро­процессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функция­ми, сделать уровень системы более интеллектуальным. При этом наметились следующие тенденции: включение МПЦ в общую сис­тему управления движением поездов на участке или в районе; рас­ширение зоны управления применением автоматической двусто­ронней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; ор­ганизация автоматизированного сбора информации с других стан­ций и подсистем для оптимизации принимаемых решений; накоп­ление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы мар­шрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с те­кущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматиче­ская регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; исполь­зование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.

Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта.

Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Это позволяет легко настраивать ти­повое программное обеспечение для конкретной станции и созда­вать системы автоматического проектирования (САПР). Например, в фирме Ericsson создана САПР для системы JZN-850, которая по­зволяет сократить время проектных работ до 15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с 70 ч при традиционном проек­тировании.

Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для ре­лейных систем. Система образуется обычно из типовых вычисли­тельных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые разме­ры. Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централиза­ции. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов.

Уменьшение стоимости и затрат дефицитных

материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости и расхода дефицитных материа­лов. В то же время наблюдается устойчивая тенденция уменьше­ния стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновре­менном расширении их функциональных возможностей). Результа­том "пересечения" этих двух тенденций является экономическая пер­спективность применения МПЦ. Например, по данным фирмы Eric­sson стоимость системы JZN-850 на 20% меньше стоимости релейной системы, она требует на 30% меньше кабеля, а стоимость монтажных и пуско-наладочных работ снижается на 50%


Статьи по теме:

Дизельные энергетические установки
Поиск способов использования тепловой энергии был неразрывно связан с прогрессом в развитии тепловых машин. Паровые машины, равно как и турбины, требовали наличия для двигателей внешнего сгорания дву ...

Определение аудита дорожной безопасности и его задач
Термин «аудит безопасности» осознанно принят вместо более традиционного термина «контроль безопасности». Термин «аудит безопасности» подразумевает анализ безопасности дороги с позиции ее восприятия в ...

Техтрансфинплан грузового автотранспортного предприятия
Исходные данные Исходными данными для разработки техтрансфинплана являются: Годовой объем перевозок грузов Qгод=260 тыс. т.; Количество дней работы АТП за год (режим работы АТП) Др=305 дней; Категори ...

Навигация

Copyright © 2022 - All Rights Reserved - www.transpobrand.ru