Результаты расчета теплопритоков

Результаты расчета теплопритоков на станциях и участках приводятся в таблице 2.

Затем строят график расхода холода за время гружёного рейса (рис 2). Сначала формируют центральную часть графика. Ось абсцисс обозначающую продолжительность перевозки, делят в выбранном масштабе на временные интервалы, соответствующие времени нахождения вагона на опорных станция и участках, проставляя их численные значения, ч. Там же указывают расстояние между опорными станциями, км и посуточное время проследования опорных станций по прибытию и отправлению.

В нижней части графика откладываю расчетные температуры наружного воздухана опорных станциях и участках по состоянию на 13 ч, на 1 час и в среднем за время нахождения там вагона с указанием их численных значений, 0С.

В верхней части графика сначала отложены суммы разовых теплопритоков, тыс. кДж. Затем к ним добавлена сумма периодических. Последней отложена общая сумма теплопритоков.

Режимы работы дизелей, холодильных машин и электропечей РПС определяют из возможности обеспечения теплового баланса.

Определяем потребную для одного вагона мощность холодильных машин ( QXi ), кВт, на всех опорных станциях и участках маршрута:

где Qобi - суммарные теплопритоки в вагон на рассматриваемом участке или станции, тыс. кДж;

ti - продолжительность нахождния вагона на расчетном i -том интервале,ч

Значения QXi заносим в таблицу 3 и сравниваем с суммарной мощностью холодильных машин (QXM) которую может обеспечить один вагон АРВ. В реальных условиях перевозок QXM несколько меньше паспортной, поэтому значения QXM следует принимать с поправочными коэффициентами (зависящимим от режима перевозки и расчетной температуры наружного воздуха).

Отношение потребной холодопроизводительности к действительной называют коэфициентом рабочего времени холодильных машин ( nX ):

nXi ,

Если nXi > 1, то принимаем nXi =1 (холодильное оборудование не справляется с отводом теплопритоков ).

Определим продолжительность работы холодильных машин, ч:

Режимы обслуживания вагонов:

- нестационарный режим охладения (НРО) - 2 дизеля;

- стационарный режим охлаждения (СРО) - 1 дизель;

- режим отопления (РО) - 1 дизель;

- без отопления и охлаждения (БОО) - 0 дизелей.

Данные о режимах и продолжительности работы дизель-генераторного и холодильно-отопительного оборудования РПС привожу в таблице 3.

Определяем фактический расход дизельного топлива за время груженого рейса, кг:

;

где g - удельны расход дизельного топлива, потребляемый одним дизелем под нагрузкой, g= 20 кг/ч;

tДi - продолжительность работы дизелей на i-тых участках и станциях, ч;

0,2 и 0,8 - коэффициенты, учитывающие изменение удельного расхода дизельного топлива при работе дизелей под нагрузкой и в холостом режиме.

Статьи по теме:

План по себестоимости перевозок
Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, характеризующим экономические результаты и качество работы АТП и представляет собой денежное выражение затрат, произведенных АТ ...

Экономическая характеристика автомобильного транспорта
. транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики . Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать ...

Влияние присадок на двигатель
При работе дизельного двигателя на фор­сунках и в камере сгорания образуются отло­жения, нарушающие подачу топлива и нормаль­ное протекание рабочего процесса. В результа­те снижается мощность и эконо ...