Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Транспортная информация » Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Страница 7

В области отечественного паровозостроения немалые заслуги инженера А.П. Бородина.

Александр Парфеньевич Бородин (1848—1898), русский инженер и ученый в области железнодорожного транспорта, один из основоположников паровозостроения в России. После окончания в Петербурге Технологического института (1870 г.) и Института путей сообщения (1872 г.) работал на руководящих инженерных должностях Ряжско-Вяземской (до 1877 г.), Киево-Брест-ской (1877—1878 гг.), Юго-Западной (1878—1896 гг.) и Московско-Рыбинской железных дорог.

В 90-х годах XIX века, когда в России осуществлялось усиленное железнодорожное строительство, научные работы А.П. Бородина оказали существенное влияние на развитие техники железнодорожного транспорта. В 1880—1882 гг. на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги он создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов, провел крупные теоретические и экспериментальные работы в области создания локомотивных паровых машин с двойным расширением пара. По инициативе А.П. Бородина был построен первый быстроходный четырехцилиндровый паровоз системы «тандем-компаунд», в 1896 г. выдвинул идею применения конденсации пара на паровозах. Им был внесен ряд предложений по унификации локомотивного и вагонного парка, а также автотормозов. Предложены рациональные схемы размещения пунктов водоснабжения на железных дорогах. А.П. Бородин был бессменным председателем съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Он активно участвовал в работах Русского технического общества; один из основателей журнала «Инженер» (1882 г.), издававшегося в Киеве, а с 1889 г. — его главный редактор. Русское общество в 1897 г. учредило золотую медаль имени Бородина на лучшие изобретения и исследования в области железнодорожного транспорта.

Егор Егорович Нольтейн (1854—1934), ученый в области железнодорожного транспорта. В 1896 — 1905 гг. преподавал в Московском инженерном училище (Московский государственный университет путей сообщения). Е.Е. Нольтейн является конструктором паровоза серии Ч, под его руководством разработан проект сочлененного паровоза типа 0-3-0 + 0- 3- 0 серии 0. В 1899 г. на Брянском заводе было построено 10 таких паровозов, в 1900—1916 гг. еще 116. Е.Е. Нольтейн разработал методы расчета уравновешивания локомотивов. Издал «Курс паровозов», учебник по динамике паровозов.

Александр Сергеевич Раевский (1872—1924), инженер-механик, ученый в области конструирования паровозов. Создал проекты ряда серий паровозов для Харьковского и Пу-тиловского заводов. Работал совместно с Я.М. Гаккелем над проектом одного из первых отечественных тепловозов, для которого сконструировал ходовую часть. Труды посвящены разработке графоаналитического метода расчета противовесов, расчетам головок шатунов паровозов, осей колесных пар и других узлов.

Рудольф Дизель (1858—1913), немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. В 1878 г. он окончил высшую Политехническую школу в Мюнхене. В патентах 1892 и 1893 гг. Р. Дизель выдвинул идею создания двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу, близкому к идеальному. В 1897 г. в Аугсбурге Р. Дизель построил двигатель, основанный на принципе сжатия воздуха и самовоспламенения топлива, подаваемого в цилиндр в конце такта сжатия.

Двигатель отличался сравнительно высоким коэффициентом полезного действия, но работал на дорогостоящем керосине, имел ряд конструктивных дефектов. После некоторых усовершенствований, внесенных в 1898—1899 гг., двигатель стал надежно работать на дешевом топливе — нефти. Поэтому изобретенный Р. Дизелем двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение в промышленности и на транспорте, в частности, в тепловозах.

Страницы: 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Статьи по теме:

Выбор способов восстановления детали
Необходимо изучить конструкцию детали по картам дефектации и рабочим чертежам, возможные изменения структуры материала, износостойкости, твердости при ремонтных воздействиях. Рассмотрим каждый дефект ...

Определение времени полного оборота локомотива
Полный оборот локомотива – это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, ...

Определение трудоемкости технических воздействий
Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле: (2.10) где: - нормативная трудоемкость ЕО; - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpobrand.ru