Устройство передней подвески

Страница 2

Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнего рыча­га 33 в резиновый буфер 35 хода сжатия, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна 36, который приварен к стойке передка кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу 3, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 9 через резиновые подушки 2, надетыми на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами 1 с рези­новыми подушками 2 к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на дру­гую уменьшается; при этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.

Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфе 26 пово­ротного кулака на двух роликовых конических подшипниках 18, которые поджимаются регулировочной гайкой. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачи­вания при завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе - правая резьба, на правой - левая. Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней сторо­ны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник 27, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверх­ность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы за­щищена колпаком 23, запрессованным в расточку ступицы. Подшипники 18 смазываются смазкой Литол-24, которая закла­дывается при сборке в ступицу и в колпак. К фланцу ступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами.

Шестигранные головки этих болтов имеют конические пояски, которые плотно заходят в конические отверстия диска колеса, обеспечивая плотную их посадку.

Большое влияние на устойчивость автомобиля, износ шин и расход топлива оказывают углы установки управляемых колес. Угол развала (р) - это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Угол р в основном влияет на равномерность износа протектора шин. Если он будет нарушен, то произойдет повышенный износ внутренних или на­ружных дорожек протектора. Если угол развала одного колеса положительный (наклон наружу), а другого - отрицательный (наклон внутрь), то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой. Угол развала регулируется изменением количества шайб 43.

Схождение колес (L2-L1) - это разница в расстоянии между боковыми поверхностями шин сзади (L2) и спереди (L1). Недос­таточное или отрицательное схождение колес вызывает преж­девременный износ внутренней части протектора шин, большое схождение износ наружной части протектора. Схождение колес регулируется изменением длины боковых тяг рулевого привода.

Угол продольного наклона оси поворота а - это наклон оси, относительно которой происходит поворот колеса. Он должен быть положительным, т. е. нижняя часть оси наклонена вперед. При положительном значении угла улучшается самовозврат ру­левого колеса в среднее положение после поворота. Угол про­дольного наклона оси поворота регулируется перестановкой шайб 43 с одного болта на другой.

Угол поперечного наклона оси (у) повороте не регулируется и задан конструктивно.

Углы установки передних колес должны соответствовать сле­дующим данным:

Угол развала 0° -1 °101 (0°30'±20')*

Схождение 1 - 7 мм (2 - 4)*

Угол продольного наклона оси поворота 2°30' - 5° (4°±30')*

Изменение величины угла развала и продольного наклона оси поворота колеса в зависимости от толщины и количества, изы­маемых или добавляемых шайб 43 приведены в таблице.

Таблица 1

Число шайб, добавленных в пакет (знак «+») или изъятых из него (знак «-»)

Изменение развала колеса

Изменение угла наклона оси поворота колеса

передним болтом

Задним болтом

В зависимости от толщины шайб, мм

0,5

0,8

0,5

0,8

+1

+1

-(7-9)

-(11-14)

0

0

-1

-1

+(7-9)

+(11-14)

0

0

+1

0

0

0

-(18-20)

-(29-32)

-1

0

0

0

(18-20)

+(29-32)

0

+1

-(7-9)

-(11-14)

(18-20)

+(29-32)

0

-1

+(7-9)

+(11-14)

(18-20)

-(29-32)

-1

+1

-(7-9)

-(11-14)

+(36-40)

+(58-64)

+1

-1

+(7-9)

+(11-14)

-(36-40)

-(58-64)

Страницы: 1 2 3


Статьи по теме:

Определение данных для управления долговечностью машины в эксплуатации
Стоимость машины Са= 2200000 руб ( 2 миллиона двести тысяч рублей) [6] Сумма коэффициентов, характеризующих отношение видов затрат на поддержание надежности А+В+С = 2,95 [4] и Уровень надёжности маши ...

Упругая характеристика подвески
Качество подвески определяется с помощью упругой характеристики, представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо (G) от деформации (прогиба f) подвески, измеряемой непосредственно на ...

Определение бальности и группы депо
Таблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо. Единица измерения За единицу в экспл. За отремонтированную единицу (в среднем в месяц в годовом исчислении) парке ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-3 Эл ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpobrand.ru