Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Транспортная информация » Организация перевозок и управление на транспорте » Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Страница 1

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные желез­нодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодо-рожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200млн т.)

Объем перевалки превышает объма перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11 1 показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть – Донецк, Ростов, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Страницы: 1 2 3 4 5 6


Статьи по теме:

План расходов
При разработке плана эксплуатационных расходов решается основная задача – выполнение запланированного объёма работы при наименьших затратах материальных и трудовых ресурсов. Амортизационные отчислени ...

Определение времени полного оборота локомотива
Полный оборот локомотива – это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, ...

Динамический расчет двигателя. Силы давления газов
Используя метод Брикса производим развертывание индикаторной диаграммы по углу поворота коленчатого вала (рис.4.4.). Поправка Брикса: R*l/(2MS)=35*0,285/(2*1)=4,98 мм, где MS=1 мм в мм - масштаб хода ...

Навигация

Copyright © 2022 - All Rights Reserved - www.transpobrand.ru